Republic of Kosovo Government has invited all potential bidders to submit their credentials by 23 September 2009 to qualify for the management and further development of its only commercial service airport, Prishtina International Airport. All potential bidders who will qualify in accordance with the minimum requirements specified in the Request for Qualifications (RFQ), will be invited to submit proposals for the project. The government aims to conclude the transaction by December.

“The Government of the Republic of Kosovo invites experienced airport operators, developers, and investors to submit qualifications for the purposes of being short-listed to participate in a competitive tender for the operation and expansion of Prishtina International Airport,” says a Government announcement.

“As is currently envisioned, the project will be a 20-year agreement of the type design-build-finance-operate-transfer (DBFOT) and contains the following: management, operation, and maintenance of Prishtina International Airport and the financing, design, procurement and construction of a program for expansion of infrastructure, which includes the building of a new 25,000 m2 landmark terminal, air traffic control facilities, new apron, taxiways, water treatment facility, and parking areas,” said in the announcement the Government of Kosovo.

Prishtina International Airport (PIA) is a vital component of the transport infrastructure of Kosovo and is one of the busiest airports in the Balkans, serving 1.2 million passengers and 14.000 flights in 2008.

PIA has growing passenger traffic marking an average annual increase of 11.4% in the period 2007-2008. The airport is currently profitable, but the government predicts that an experienced operator will be able to generate additional sources of revenue and improve the overall level of operation.

Source: htpp://pppkosova.org

Second biggest German airline, Air Berlin, will start regular flights to Kosovo capital Prishtina starting in November 2009.

Semi low-cost carrier will start flying up to twice weekly flights from Zürich to Prishtina on 25 October and from German cities of Düsseldorf, Frankfurt, Hannover and Munich with nonstop flights on 4 November. Air Berlin will also be operating a Saturday flight from Geneva to Prishtina.

Source: airberlin.com

The airline says these are regular all year flights and tickets can be booked on their website (airberlin.com) or with their local parter Kosova Airlines starting at 119 Euro, which includes taxes, charges and miles.

Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës ka vlerën me të ultë nga tre margaritarët publik të Kosovës. Qeveria e Kosovës ka angazhuar në shkurt kompaninë amerikano-holandeze “Naco Innova” për të këshilluar në krijimin e partneritetit publiko-privat (PPP) në aeroport. “Naco Innova” ka ndihmuar edhe në krijimin e PPP-së së aeroporteve të Maqedonisë dhe ka një reputacion të mirë pas veti dhe besim tek investitorët potencial.

Në qershor 2009 Qeveria e Kosovës, pas rekomandimit të firmës këshilluese, ka vendosur që kyçja e kapitalit privat të bëhet nëpërmjet metodës Dizajno-Financo-Ndërto-Opero-Transfero dhe do të përfshijë nga njëra anë “menaxhimin, operimin, dhe mirëmbajtjen” dhe nga ana tjetër “financimin, projektimin, prokurimin dhe ndërtimin e infrastrukturës, të vlerësuar në afërsisht €86 milionë, që përfshin terminalin e ri (25.000m2), kullën e re të kontrollit, platformat e reja”, etj. Qeveria e Kosovës e ka udhëzuar firmën këshilluese që ta përgatisë dosjen e tenderit për shtator me cak që fituesi të caktohet këtë vit.

Këshilluesi dhe Qeveria e Kosovës ka qenë dashtë të mbajnë dëgjim publik para se të vazhdojnë me metodën më të mire të përfshirjes së kapitalit privat, duke përfshi edhe ndërprerjen e procesit të mëtutjeshme, nëse ka nevojë. Por kjo nuk duket se ka ndodhur. Tash kur vendimi për koncesionim është marrë, prapë duhet të lihet mundësia që procesi të shtyhet për kohe të pacaktuar nëse nuk arrihet çmimi i dëshiruar.

ANP ka dyfishin e punëtorëve që i duhet një operatori të madhësisë së ngjashme. Për shembull, Tirana me numër të përafërt të udhëtareve, ka mbërri numrin e 300 punëtorëve vetëm vitin e kaluar. Për krahasim, ANP ka mbi 700. Për shkak të politikave famoze jo të mira të resurseve njerëzore, mesiguri një numër tjetër i personelit poashtu duhet të ndërrohet. Kjo do të shkaktoj problem gjatë procesit tenderues, që ndoshta do të zgjidhet me një rrugë të mesme që i lejon ata punëtorë të qëndrojnë aty për një periudhë të caktuar e pastaj të largohen. Mirëpo, çmimi të cilën e merr Kosova për ANP do të jetë proporcionalisht shumë më i vogël nëse insistohet në mbajtjen (edhe ashtu të përkohshme) të punëtorëve të tepërt. Qeveria e Kosovës dhe sindikata e Aeroportit duhet të jenë të hapur që me gjakftohtësi t’i analizojnë anët pozitive dhe negative të këtij kompromisi, dhe ritrajnimi i punëtorëve që potencialisht, pa e paragjykuar rezultatin, do të mbesnin jashtë duhet të konsiderohet seriozisht që tani.

Është në interesin e Kosovës që kyçja e këtij investitori të mos bëhet për kohë më të gjatë se 20 vjet. Përderisa Kosova dhe bota sot nuk janë në pozitë të favorshme ekonomike, me kohë kjo do të ndryshoj dhe një kontratë në kohë më të gjatë do të ishte e dëmshme për Kosovën. Shuma që do të investohet më lartë poashtu do të bënte sens afatgjatë ekonomik vetëm nëse do të zhvlerësohej jo më gjatë se normat standarde të këtyre aseteve, që zakonisht janë 40 vjet për terminale kurse për pistat e fluturimit dhe platformën 20-25 vjet. Pra, një pjesë e vlerës së investimit shumë të nevojshëm kapital do të mbeteshin pronë e Qeverise se Kosovës në përfundim të periudhës kontraktuale.

Tash të flasim pak për çmimin ideal të koncesionimit të aeroportit. Nëse ANP do të këtë profit mesatar prej €10 milion në vit (për krahasim, Ljubljana ka rreth 1.6 milion udhëtarë dhe €16 milion profit neto), për 20 vjet, norma e interesit vjetor është 5%, dhe hiqen investimet e propozuara kapitale në terminale dhe asete të tjera, Kosova do t’i kishte rreth €330 milion benefit financiar nga operimi i aeroportit. Për të marrë të njëjtin benefit tani, vlera e koncesionit do të duhej ishte €125 milion.

Por nuk është kaq bardh e zi sa tregojnë numrat. ANP dhe Kosova i ka disa mangësi. Ekziston bindja se Kosova nuk ka stabilitet politik, nuk ka sistem ligjor të fortë dhe se dominon korrupsioni. Të gjitha këto, të vërteta apo vetëm perceptime, do të kenë ndikim në çmim. Firmat e interesuara mund të jenë nja dy firma evropiane me investime infrastrukturore, një firme aeroportuale nga Gjirit Persik, dhe dy-tre fonde investive sovrane apo firma aeroportuale të Lindjes së Largët që kërkojnë t’i tërheqin asetet e tyre nga një botë e turbullt financiare.

Nga ana tjetër, nuk besoj se ANP në formën e tanishme do të mund t’i kryente investimet kapitale shumë të nevojshme me të njëjtin efikasitet të operatorit privat, apo se do t’i kryente me përligjjen me të mirë ekonomike. Në ANP janë përmbyllur pesë vite gjatë të cilave janë shpenzuar €40 milion në projekte kapitale, €20 milion prej të cilave në mbikëqyrje dhe këshillime teknike për shkak të licencës se përkohshme dhe mungesës së njohurive vetanake në aeroport. Një raport i agjencisë anti-korrupsion i Kombeve të Bashkuara, OIOS, tregon se ANP ka kaluar më shumë se një vit duke operuar me taxiway të dëmtuar, gjë që e rrit rrezikun për dëmtimin e fluturakeve dhe përfundimisht ngrit edhe çmimin e operimit në ANP. Kompania që do të investon në aeroport do të sillte bashkë me njohuritë e provuara teknike, edhe prestigjin dhe besimin e një marke serioze në biznesin aeroportual. Kjo do të ndikonte në shtimin e shërbimit dhe uljen e çmimit të biletave.

Në fakt, kjo e fundit do të ishte edhe benefiti kryesor për Kosovaret dhe gjithsesi duhet të llogaritet bashkë me pagat dhe çmimin e koncesionit. ANP është konsideruar si njëra nga kompanitë e pakta profitabile publike, por në fakt është më shumë se kaq. ANP është porta kryesore e Kosovës (shih http://arianit.us/blog/?p=46), dhe një kompani serioze në këtë biznes, edhe pse potencialisht do t’i ngriste taksat mbi nivelin e tanishëm, përfundimisht do të shpije drejt ngritjes se kualitetit të infrastrukturës, të shërbimit dhe të normalizimit të çmimeve të biletave që paguajnë bashkatdhetarët. P.sh., nëse një biletë mesatare një-drejtimshe do të kushtonte €200, 1.2 milion udhëtarë shpenzojnë €240 milion në vit në udhëtimet nëpërmjet ANP-ës. Ulja mesatare e biletave edhe vetëm 10% do të thotë kursime financiare €24 milion për konsumatorin në vit apo €794 milion gjatë periudhës 20 vjeçare.

Në të njëjtën kohë, duhet të gjendet guximi që nëse ofertat nuk janë të arsyeshme, të shtyhet tenderi për kohë më të mira. Kjo edhe është rekomanduar në Maqedoni, edhe pse nuk është zgjedhur nga qeveria e atjeshme. Nëse për çmimin e koncesionit vendosë tregu, Qeveria e Kosovës duhet të vendosë për një koncesion të bazuar në interesat gjithëpërfshirëse të ekonomisë së Kosovës.

Shënim: Gjatë llogarive nuk kisha qasje në pasqyrat financiare të ANP-se, edhe pse kjo është kërkesë elementare për çdo kompani publike, e sidomos për një kompani në pronësi të qytetareve të Kosovës me monopol në treg.

Kosova si vend me rrugë tokësore nga veriu në mëshirën e Serbisë, dhe me atë jugore të tërthortë dhe ende të pandërtuar, duhet të punoj më shumë në zhvillimin e trafikut ajror.

Në njëfarë mënyre, aviacioni paraqet për komunikacionin e vendeve të varfra çka telefonia mobile paraqet për telekomunikacionin. Një teknologji e lartë që mundëson kapërcimin e mungesës së infrastrukturës drejt zhvillimit të hovshëm.

Kosova për shkak të diasporës së saj, investitorëve potencial e pse jo edhe turizmit duhet të bëj më shumë për zhvillimin e aviacionit. Çka nënkupton aviacioni për Kosovën? Si industri intensive në kapital, teknologji dhe rrezik, Kosova duhet të fokusohet në rolin ekonomik që kryen ky transport për një vend të izoluar. Duke e marrë parasysh këtë interes kyç, atëherë edhe krijimi i politikave përkatëse bëhet më i qartë.

Nëse Kosova për momentin nuk mund të ketë kompani ajrore të veten, dhe po e njëjta ka nevojë për ta afruar vetveten me botën, atëherë opsioni i dytë më i mirë është që të krijohet një treg me taksa të ulëta aeroportuale dhe aeronaviguese ashtu që të joshen sa më shumë linja ajrore që të ofrojnë shërbime në këtë treg.

Shërbimet e tanishme në Aeroportin e Prishtinës lënë shumë për të dëshiruar si në nivelin e çmimeve ashtu edhe të kualitetit. Për nëntë vite (me përjashtim të muajve të fundit kur është vërejt një lëvizje) është bërë shumë pak në ngritjen e kapaciteteve të këtij aeroporti, që shpjegohet edhe me faktin që 40% të shpenzimeve kapitale prej €50 milionëve gjer tani janë përdorur për miqtë tanë islandez. Mos ta përmendi terminalin e arritjes apo banjat publike në vendin ku për herë të parë pritet të shkel këmba e një investitori potencial.

Çmimet e biletave nga Evropa për në Kosovë janë shpesh më të larta se ato ndër-Atlantike. Shpesh fluturimet janë indirekte dhe jo të përditshme. Linjat janë çarter, d.m.th jo të rregullta, që pjesërisht është arsyeja për çmimet e larta. Po ashtu, ka një koncentrim të tregut nga Gjermania, e tregje të tjera që shërbehen vetëm me nga një kompani ajrore.

Licenca që e morri aeroporti para disa ditësh e certifikon aeroportin si teknikisht të sigurtë për fluturime. Ajo licencë nuk thotë asgjë për një sërë gjërash të cilat unë po i përmendi këtu e me të cilat tash e tutje duhet të merret menaxhmeti i këtij aeroporti.

Të ballafaquar me rënie ekonomike, çmime të larta të naftës, dhe tani edhe një dollar të forcuar, tregu i kompanive ajrore në Evropë do të ndryshoj shumë duke u krijuar 3-4 gjigant që do të gllabërojnë kompanitë e rangut të mesëm të drejtuar respektivisht nga British Airways, Air France-KLM dhe Lufthansa si dhe 2-3 bartës buxhetor si Ryanair dhe EasyJet. Një numër i kompanive të tjera ose do të dështojnë ose do të bëhen pre e liderëve të tanishëm. Fytyra e re e bartësve evropian do të jetë shumë më e konsoliduar. Shërbimet ajrore do të tkurren në ato më të domosdoshmet dhe më profitabilet për të lejuar mbijetesën.

Qëllimi i Kosovës dhe i aeroportit të saj të vetëm duhet të jetë tërheqja e kompanive buxhetore (low-cost carrier) si Ryanair dhe EasyJet të njohura për çmimet e ulëta. Kur është e mundur, këto fluturime duhet të ofrojnë lidhje dytësore të mjaftueshme për në destinacione të tjera, si për shërbim më të gjerë të udhëtarëve ashtu edhe të mundësohet përditshmëria e këtyre fluturimeve drejt Prishtinës. E theksoj se është kritike për biznesin që për një investitor apo menaxher të vij në Kosovë në mëngjes e të kthehet në mbrëmje në shtëpi. Përditshmëria e fluturimeve, e jo vetëm gjatë verës, e ven në lëvizje një dinamikë krejt tjetër për gatishmërinë për biznes të Kosovës.

Për të tërhequr kompanitë ajrore buxhetore, duhet të ulen taksat aeroportuale dhe të ngritën shërbimet duke filluar me kohën që avionët e kalojnë në tokë. E për t’u ulur taksat, duhet të ulen shpenzimet e tanishme në aeroport, që mund të kompensohen me të ardhura alternative nga shërbimet në terminal që në aeroportet moderne sillen prej 30-60%.

I këshilloj liderët politikë të Kosovës që gjatë kyçjes së kapitalit privat në aeroport të mos e shohin atë si një aset të zakonshëm. Aeroporti nuk duhet të shihet si mënyrë e drejtpërdrejtë për të fituar maksimumin nga ai apo për uljen e papunësisë në Kosovë. Megjithëse me një politikë të mençur, ato do të jenë vetëm dy prej rezultateve të një aeroporti të suksesshëm.

Gemini 200, 250, 400 Models. Allegiant MD-83, America West 757, Thai A340, Delta 737-800, and Guard C130J. Original size slideshow is here.